教育教学论文-铁路大跨度转体施工T构桥设计研究

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　　通过施加梁端上顶力，增大梁端支座的支反力，可以防止浮现拉力支座，取消梁端压重；梁端支反力的增加，主梁的正弯矩相应增添，负弯矩则相应减小，而大跨度转体T构桥的主梁受负弯矩控制，所以施加梁端上顶力能够改良结构受力。T构桥属对称构造，非常适合于自平衡平转，转体时个别无需配均衡重，降落了施工的难度及危险。
钻孔桩采取9根直径2.5m桩。　　关键词：铁路桥大跨度T构桥转体施工转动系统　　中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1674-098X（2016）02（a）-0023-03　　桥梁转体施工是指将桥梁构造在非设计轴线地位施工成形后，通过转体就位的一种施工措施。
　　图1～2为腹板中心截面的正应力沿梁长的分布，可能看出：墩梁结合部由于受刚臂墩和横隔板的影响，该处主梁顶板混凝土的正应力峰值不发生在最旁边的支点，而是发生在主墩边缘跟主梁相交处，进入主墩范围后正应力变小；底板正应力峰值也发生在主墩外的倒角位置，削峰效应明显。箱梁底缘按1.8次抛物线进行过渡变更。该打算的弊病是梁端的现浇通常在凑近既有线的地方进行，仍然会对既有线经营的有一定的搅扰，且需要增加梁的跨度，施工过程也相对繁琐。　。　　该文以武黄城际铁路余家湾上行特大桥2×115m转体T构桥为背景，对铁路大跨度转体T构桥的构造、结构受力、施工过程及操纵方法等进行了研究。
箱梁顶板宽900cm，厚35cm，底板宽600cm，厚38～146cm，腹板厚45～120cm。
　　2.3墩梁联合部空间应力分析　　主墩与主梁固接处，是连续刚构桥的关键部位，此处结构结构跟应力散布都比较复杂，须要在全桥总体分析的基础上，对该区域应力分布情形进行详细的空间剖析[3]。　　梁部为变高度预应力混凝土箱梁，单箱单室直腹板截面，主墩墩顶处梁高为1180cm，边支点处梁高为440cm。　　摘要：以海内最大跨度和吨位的铁路转体T构桥―武黄城际铁路2×115m转体T构桥为工程背景，介绍该桥型在逾越既有铁路的优点。
　　大跨度转体T构桥变高度箱梁的底板所受的剪应力较大，为了公平设计变截面箱梁，应加强底板配筋及结构处理，且不应采用薄底板，所以该文中的2×115m转体T构桥箱梁根部的底板厚度梁高的1/7.5，墩梁结合部底板厚度进行了过渡并与桥墩连接时加倒角，有效的减小了底板的剪应力值。　　2结构分析与研究　　鉴于转体施工的特殊性，需要结合施工过程对桥式结构进行受力特点分析与研究。
依据转体施工的需要，承台混凝土分成了上转盘、下转盘、封铰混凝土3部分。　　图3为横截面的剪应力分布图，可以看出：变截面梁横截面上的最大剪应力并不产生在截面重心轴处，而是发生在重心轴以下区域或梁底缘处，这与等高度箱梁有所不同，所以应考虑梁高、底板厚度、腹板厚度沿跨度的变革所引起的附加剪应力的影响。　　2.1施工计划分析研究　　T构桥的通例转体施工方法是在边墩处梁端设后浇段，即预留梁端段未浇筑，待主桥先浇部分转体就位当前，再搭支架浇筑端部梁段，主桥经两次浇筑实现。
先平行于既有铁路采用满堂支架法实现T构施工，而后平转28°至既有铁路上空。　　2.2主梁受力分析及梁端上顶力　　转体T构桥施工进程中主梁承受的弯矩以负弯矩为主，主梁的受力类似于悬臂梁；施工阶段的最大负弯矩涌当初主梁落梁后及转体过程中，主梁呈最大悬臂状态；转体到位后，可利用梁端上顶力改善主梁的受力，减小恒载作用下主梁的负弯矩。在墩梁固结区沿纵桥方向选取26m来研讨，建立墩梁固结区的空间实体有限元分析打算模型。
　　余家湾上行特大桥2×115m转体T构，一次转体桥长231.6m，转体分量145000kN，是目前国内转体施工的跨度最大，吨位最重的铁路T构桥。承台为矩形截面，纵、横向尺寸均为15.2m，高6.8m。　　1工程概况　　武黄城际铁路余家湾上行特大桥超越京广上、下行线及车站到发线等共五股道，新建线路与既有铁路夹角28°，为保障既有铁路经营保险，减少对既有铁路的影响，主桥采用2×115m大跨度转体T构桥。
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